张瑞霭：特级飞行员，副兵团职待遇。1925年出生于山东高青县。1941年加入中国共产党并参加革命。1950年选调空军第一航校干部班学习飞行。

　　1953年调军委民航局组建新中国民航第一飞行大队任大队长，后任民航北京管理局副局长、局长，总局副局长兼京管局局长、总局第一副局长。在此期间，从1954年-1973年，为周恩来总理飞专机20年。

　　1974-1982年期间继续担任我国领导人和来我国访问的外国领导人的专机任务等。

　　1983年调任武汉军区空军副司令员，1986年组建中国联航任总经理，1990年离休。

1951年在航校学习轰炸机驾驶

1949年，张瑞霭（后排右一）在福建与老战友合影

　　从孤儿到飞行员　两个信念支撑着我

　　《国际航空报》：什么机缘让您开始学飞行？

　　张瑞霭：我出生在山东农村，家庭贫寒，8岁的时候父母双亡，成了孤儿，就跟着叔叔、奶奶靠种田织布为生，忙的时候出去做做短工。地方干部发现我是个纯洁的、要求进步的年轻人，就培养我加入中国共产党并参加了革命，入党那年我16岁。1942年我参加了八路军，在抗日战争、解放战争中我先后参加了莱芜、孟良崮、泰安、济南等战役，淮海、渡江等大小百余次战斗。

　　战争年代我们国家没有空军和民航，都是陆军。当时我军首任空军司令员刘亚楼就向毛主席建议，从全军营级、团级和师级干部中挑选100个人学飞行，这些人其实就是未来空军的高级指挥员，我有幸被选上了。这100名干部被分成两部分，分别到哈尔滨第一航校学习轰炸机和到锦州的另一个航校学习歼击机，我被分配到哈尔滨航校学习，那年我25岁。

　　《国际航空报》：在航校学习了多少时间？学习很难吗？

　　张瑞霭：刚到的时候，大家都跃跃欲试，梦想着能很快学会驾驶飞机为自己牺牲的战友报仇。但后来发现事情并没有那么简单。我们那些部队干部在战场上打仗很英勇，但学习起理论公式来都很头疼，因为文化程度太低了。有一次，上理论课时学员们都听不懂，教员就说：“同志们，要加油呀！”有位老营长站起来回答说：“加油？加醋也不行呀！我都记不下你的笔记来。”惹得大家一阵哄堂大笑。

　　那时候虽然很难，但我告诫自己一定要坚持下来。中国有句老话叫“笨鸟先飞”，哈尔滨的冬天晚上特别冷，有零下十几度、几十度，有时候白天教员讲的东西实在弄不明白，问了很多人还是搞不清楚，我就在晚上裹上军大衣带上棉耳罩到走廊里借着微弱的灯光推算公式，研究定律。当时有两个信念支撑着我：一是像我这样一个穷孤儿出身的小学毕业的人，党培养我学飞行，是我做梦也没有想到的，所以我一定要把它学下来；二是我看到战争中日本和国民党飞机轰炸我们，我就想我一定要学会飞行，好为同胞报仇。经过两年半的学习，1952年，我顺利从航校毕业，成为了一名飞行员。

张瑞霭正在驾驶飞机

　　组建新中国第一飞行大队　艰难中铸就钢铁队伍

　　《国际航空报》：1953年，28岁的您组建了新中国民航第一个飞行大队。万事开头难，在这个筹建过程中都遇到了哪些困难？

　　张瑞霭：那时候真是难啊！1953年9月，军委民航局向空军司令部写出呈请批准成立组建第一个飞行大队的报告，并开始在全军范围内开始选择组建飞行大队的负责人选。当时在西南空军某团任副团长的我受命负责这项工作，并被任命为飞行大队第一任大队长。大队的成员主要为“两航起义”的120多人、10多位从空军调来的飞行员以及党政领导和行政管理人员共150多人。

　　说难，是因为没有经验可循，只能自己去摸索。当时遇到的第一个难题是管理问题。当时从“两航起义”来的飞行员与从空军抽调来的飞行员在历史背景、文化程度等方面存在着天壤之别，一开始互相之间看不惯。“两航起义”人员受的是美国式教育，是“洋”飞行员，西装革履，互相之间说英语，空军来的飞行员则一律穿军装，文化水平普遍较低，飞行小时短，技术相对落后，但比较能吃苦，爱学习，组织纪律性强。我一直在捉摸怎样协调两方面力量，取长补短。我作为从空军部队调来的大队长，一方面要充分肯定“两航起义”人员的爱国行动和技术水平，号召全体人员向他们学习，另一方面也希望他们为培养出新中国民航的飞行员尽一份力量。当时的飞行大队，主要是“两航”人员任机长，其余都是副驾驶。我就想尽快培养出新的正驾驶。于是我组织建立了包教包学小组，订计划、插红旗，努力营造一个良好的教学风气。我虽然是从空军调来的唯一一个机长，但飞行时间少，经验少，在技术上同“两航起义”的同志比，同样也有很大的差距。所以我就主动要求作副驾驶，从零开始向“两航”同志学习新知识。“两航”同志一听大队长要当副驾驶，一开始教起来很不自然，我不断虚心求教，关系慢慢融洽。不到一年，我通过了苏联专家的考核，成为新中国民航第一个正驾驶，随后，很多同志也拿到了正驾驶资格。

　　第二个难题是生活条件差。没有食堂，更没有空勤灶。飞机飞到什么地方，落地就同乘客们一起吃饭。“两航”起义人员都有家，不飞行时就回家吃饭，空军来的人没有食堂，一日三餐只能自己想办法解决。于是我就下决心把空勤灶办起来。从空军来的飞行员当然都十分欢迎，但“两航”的同志不太愿意，我们就动员他们，集体吃饭不是单纯为了吃饭，是想让大家把吃饭当作一个交流的机会，互相交流技术，交流思想，交流感情，增强大家的团结。

　　第三个难题是飞行条件落后。当时的飞机就是两航起义带过来的12架C-46、C-47、行宫和从苏联购进的里2、苏格、波2和爱罗-45型等，外加空军调拨的4架伊尔-12。由于都是中小型飞机，没有密闭座舱，飞行高度受到很大的限制。在平原地带飞还可以，飞重庆、昆明等西南部多山地区时，就面临着严峻的考验。飞机上的仪表每样只有一套，坏了没有备用的；除冰设备极其落后，冬季山区航线飞行就怕结冰，机翼、机尾、发动机罩等结冰速度快，掉高度快发动机容易放炮，就得返航；雷雨季节时，各条航线都很难飞，更是危险重重，不能高飞，也不能绕航，飞绕太远，容易迷航。机场通讯导航设备很差，机上和机场没有雷达，山区航线不能低飞，在空中同地面联系不上是常事。而且，当时也没有像今天这样先进的模拟机，训练完全是用实机进行。为了练出过硬的技术，我们要求飞行员整个飞行过程都用手动操纵完成，不用或尽可能少用飞机上的自动驾驶仪。领航方面更是落后，一面飞行，一面拉计算尺填写记录表等，还要用心算。用的地图是“两航起义”带来的英文地图，这对于空军来的不懂英文的我们就像天文数字。“两航起义”飞回来的飞机全是美国制造，各种仪表和数据全是英文，都得靠我们死记硬背，难度很大。各个机场的调度指挥水平也很低，50年代都是一批从陆军调到民航工作的干部，有些站长还是团级干部，学调度上塔台指挥飞机起降，虽然都很积极热心，但终究还是门外汉，在一切正常的情况下还好，若遇到恶劣天气，再有机械方面故障，就应付不了……我们新中国第一支飞行大队可以说完全是勇气加技术造就的。

　　《国际航空报》：您怎么看待我们现在的飞行员队伍？对新一代的飞行员有什么希望？

　　张瑞霭：在我们那个年代，我经常讲一句话：“我们每一次飞行都存在着不安全的因素。”那时飞行条件太艰苦，虽然每次飞行我们从主观上都会全力保证安全，但从客观上讲，有些事情是做不到的，设备太落后。
现在不一样了，这几十年中国民航发展很快，而且是越来越快。这给新一代的飞行员创造了良好的条件，他们生活在这样一个好年代很幸福。而且，现在的飞行员综合素质都比我们那时候高很多，接受能力也强，他们应该成长得更快。我希望我们新时期的飞行员能时刻保持谦虚谨慎、不骄不躁的作风，千万不要骄傲，骄傲就会落后；要把握好党的路线方针政策，忠于祖国和人民，时刻保持政治上的清醒；要加强自我学习，不断上进，飞行技术更新很快，飞行方面的学习更是无止境，千万不要觉得自己学到头了，要永远有一颗上进之心。

1965年6月，周总理、陈毅副总理率团访问非洲坦桑尼亚时与机组人员合影

　　领飞远航非洲　中国民航飞向世界

　　《国际航空报》：从1954年到1973年，您做了20年周恩来总理专机机长。第一次总是令人难忘的，还记得第一次为总理开飞机时的情形吗？

　　张瑞霭：我第一次飞总理专机是1954年底，飞往太原的亲贤机场。接到这个任务，我非常紧张。我深知这次任务的重要性，不能出一点差错，我一再提醒自己要镇静。飞行的头一天晚上，我就跟演员背台词一样，无数遍地在脑子里重复已经背得滚瓜烂熟的航线资料。那天一大早，我就整理好装束，早早地来到机下等着迎接周总理，一边在心里默诵着见了总理应该报告的内容。终于，我见到了敬爱的周总理，他穿着灰色中山装，面带微笑地向我们走来。我并拢脚跟，抬手给总理来了个十分标准的敬礼，并按惯例报告了飞机的准备情况、航线上的天气情况以及飞机到太原花费的时间等。周总理上前一步拉住我的手，在寒风中站在飞机下听完我的汇报，还亲切地问我叫什么名字。当听我说叫张瑞霭时，他说：“原来是我们的大队长啊！”接着又问我是哪个部队调来的，什么时候学的飞行等等，还鼓励我在民航认真学习，努力工作。飞机落地后，总理到驾驶舱亲切地向全体机组人员致谢，说：“你们飞得很好，要大胆地飞。我很信任你们！”从那次开始，总理就记住了我的名字，每次乘坐专机看到我，都亲切地叫我“瑞霭同志”，让我的心里总是暖洋洋的。

　　《国际航空报》：您曾说，1965年驾周总理专机远航非洲是自己职业生涯中最重要的一次飞行，它重要在哪？

　　张瑞霭：一直以来，中国民航没有自己的远程飞机，都是租用外国的飞机。1955年，中国代表团租用了印度航空公司的克什米尔号飞机前往印尼万隆参加第一届亚非会议，这架飞机最后在从香港飞往雅加达的途中爆炸了。作为代表团重要成员的周恩来原定乘机一同前往，但临行前中央决定周总理先到缅甸访问，而后从缅甸直飞印尼。事后查明，是一个台湾特务趁飞机在启德机场停留之际，在飞机上装了定时炸弹。我们当时都对不能驾驶自己的飞机出去而感到遗憾和愧疚。

　　1965年3月，周总理率领代表团去罗马尼亚参加罗共总书记乔治·乌德治总书记的葬礼，包租了巴基斯坦的波音飞机。到达罗马尼亚后，前往迎接的罗马尼亚同志对我们代表团乘坐其他国家的包机前往表示不解，因为其他国家首脑出国都是乘坐本国的飞机。这让中国代表团成员们非常难过，也引起了总理的深思。

　　1965年6月，总理率代表团出访坦桑尼亚，他提出要乘坐中国民航自己的飞机。这个任务艰巨复杂，航线很长，途经12个国家，为确保总理出访，民航局对执行此次飞行任务的机组人员进行了严格的挑选，我被指定为领队机长，同时配备了双机长。在此之前，我从没飞过这么长的航线，心里有些没底，怕完成不好任务。但周总理亲自带领飞行员远航非洲，填补中国民航史上的空白，这行动本身就给了我们极大的鼓舞，而且我们也希望能通过自己的努力，结束中国领导人远程出访租用外国飞机的历史。因此，机组每个同志都很激动和兴奋。在启航前，我们机组作了大量的准备工作，拟定各种可能出现的复杂情况的对策和措施，为了万无一失，又预先试飞了这条航线。

　　在飞往非洲的途中，我们途经伊拉克。当我们到达巴格达机场时，已近黄昏。我们放下起落架准备降落时，突然整个机场停电，跑道一片漆黑。我马上报告了总理，总理对我说：“我相信你们会处理好的。”时间紧迫，容不得左思右想，凭着试航时的仔细观察，利用黄昏那一点点微弱的余光，我和机长刘崇福、徐柏龄紧张地瞪大了眼睛，判明跑道的方向安全降落。

　　坦桑尼亚访问结束后，我们准备第二天回国，突然接到急电，说苏丹发生政变，全国戒严，机场关闭，我们的回程航线被切断了。在这紧急关头，总理想方设法疏通各方面关系，在尼雷尔总统的帮助下，向还没有建交的埃塞俄比亚老皇帝塞拉西借道回国。在亚的斯亚贝巴机场，我们又遇到了大雷雨，最终有惊无险地降落了。

　　终于要回国了，当我们快到国境线的时候，雄伟的昆仑山脉展现在眼前，总理豪情满怀地唱起《红梅赞》，客舱所有人员都在总理的感召下，齐声合唱。1965年6月11日12时02分，飞机降落在北京西郊机场。总理对民航局领导说：“你们组织得很好，任务完成得非常出色，民航第一次飞非洲，现在安全地回来了，不是飞得很好嘛。中国民航只有飞出去才能打开局面。”还建议给机组集体立二等功。这次首飞非洲，为中国民航飞向世界奠定了基础。

周总理和服务员在飞机上交谈

　　为尼克松飞专机　美国总统竖起大拇指

　　《国际航空报》：1972年尼克松访华时，首次破例乘坐了东道主国家的专机。听说您当时漂亮地“露”了一手，让总统专机“空军一号”跟在您身后飞？

　　张瑞霭：1971年10月20日，基辛格乘坐尼克松总统的专机来华商讨尼克松总统访华的准备工作。尼克松出访是从来不坐东道国的飞机的。他们打算来北京后去杭州、上海访问时仍乘坐他们的总统专机。在这个问题上，周总理寸步不让，显示出强大的民族自尊心和自信心，坚持要他们在我国境内访问时乘坐中国的飞机。在基辛格的斡旋下，美国最终接受了我方的要求。

　　周总理对我们再三叮嘱：“尼克松总统到了中国的土地上，就要听从我们的安排，你们从现在起就要组织专机人员，认真做好一切准备工作，打好这一仗!”我当时心里虽然紧张，但也非常坦然。虽然我们的飞机与他们的波音707“空军一号”相比，有很大的差距，但既然总理出于强大的民族自尊心和自信心表示美国总统到了我们的土地，就要听从我们的安排，我们就一定要为祖国争气，为总理争气。而且，我也相信我们的飞行技术。再有，基辛格随行人员中有一位非常牛气和傲慢的上校机长，我早就憋下一口气，要在天上会会那位牛气十足的美国上校，“我非让你看看我们的技术，非让你心服口服不可。”

　　1972年2月26日，尼克松在总理的陪同下去杭州，27日去上海，都乘坐的我和第二机长曲延绍驾驶的飞机。从北京起飞后，尼克松的波音707“空军一号”专机就一直跟着我们空飞。对于尼克松总统答应在中国境内乘坐中国民航的飞机，那位上校机长一直耿耿于怀，老大地不高兴，尼克松总统的安全人员也是持反对态度，但这更激发了我们为中国民航、为周总理争光的决心。我暗下决心，不仅要安全飞行，还要飞得漂亮，飞得潇洒，飞出一流水平，在全世界面前展示中国民航。结果，每一段飞行都按预定时间，分秒不差地准时落地。飞机最后抵达上海虹桥机场，一个漂亮的落地后，尼克松竖起大拇指对周总理说：“飞得很好！服务也好！”周总理从容地一笑说：“这是我们自己培养的飞行员，我很信任他们。”一旁的基辛格也接过话说：“总统是第一次乘坐外国飞机，因为中国飞机是最安全的。”

　　那次飞行任务结束后，那位上校机长特地找到我，并代表总统送我一支刻有尼克松签名的宇航圆珠笔，然后又请我们机组成员上他们的“空军一号”专机上参观。

　　《国际航空报》：那种相对比较落后的飞行条件，无疑增加了飞行的不安全因素。您印象中最惊险的一次飞行经历是哪次？

　　张瑞霭：1969年9月，中国人民的老朋友越南主席胡志明去世，周恩来和叶剑英率代表团飞往越南河内吊唁。由于当时的特殊时局，总理当晚要赶回北京。不巧，河内到中国南宁航线上有大面积的雷雨云，夜间能见度很差。专机起飞后不久就进入了雷雨区。整个航线都处于雷雨的包围之中，乌云翻滚，巨雷轰鸣，闪电像利剑一样劈向飞机，飞机被强大的气流颠得上下跳动，机舱里凡是能动的东西都离了原地。

　　我在前舱，心里比谁都着急！那片雷雨区的高度和宽度是我飞行历程中前所未见的，伊尔—18飞机的性能无法使我们飞出雷雨区，而绕飞出雷雨区的高度，又有迷航的危险，返航更是不可能。我坐在正驾驶座上，紧紧握住驾驶杆瞪大眼睛，和李长信、赵禄子机长利用机上雷达和闪电亮起时在驾驶舱外形成的短暂间隙，捕捉着雷雨最薄弱的方向飞行，用了半个多小时，终于钻出了雷雨区。当飞机进入航线安全区域时，我赶紧跑到后舱向总理报告。总理站起来说：“瑞霭啊，你们辛苦了，快擦擦汗吧。还是我们的老手啊，今天天气不好，但我还是放心的，我就知道你们会有办法的嘛！我信任你们啊。”

　　天有不测风云，穿出雷雨后没高兴两分钟，又得知南宁机场正急降暴雨，能见度极差。我就想，老天爷跟我们过不去，我偏要和你斗斗！一想到总理那双平静温暖的眼睛，我们心里顿时生出无穷的力量。“迅速通知机场塔台，将所有的保障设备和助航灯打开，做好一切准备工作！”我发出一道道命令，有条不紊地操纵飞机穿出云层，瞪大眼睛密切关注跑道。在整个机组紧张密切的配合下，飞机终于成功地降落了。

　　最后一次“飞总理”　他影响了我一生

　　《国际航空报》：能给我们谈谈最后一次为周总理飞专机的情形吗？

　　张瑞霭：那次让我永生难忘啊！1973年10月20日，周总理要乘专机去沈阳与金日成会谈。总理上机后照例还是与机组的每位同志握手，但当他与我握手时，我感觉到他的手特别瘦，只能摸得到骨头。我心里真的感觉到发疼。在飞机上，周总理也没怎么讲话，完全不像以往那样谈笑风生。机组人员之前听说总理患了癌症，心情都很沮丧，只是我们当时并不知道那就是我们最后一次执行周总理的专机任务了。

　　在总理与金日成会谈期间，我和第二机长袁桃元及机组的几个同志去总理住处探望。总理那浅绿色的布被面已经洗得发白，枕头、枕巾也都很旧了，而且这些都是从北京带来的。周总理曾说：“到每个地方住不了多久，一套新的只用一次，这不是浪费吗？出差带自己的被褥能够睡得好、睡得实……”

　　返航回到北京后，飞机还没有完全停稳，总理就在乘务员的搀扶下，摇摇晃晃地走进了驾驶舱，他还像往常那样亲切地跟大家打招呼，说：“哟，还是张局长亲自驾驶的。”然后，又与机组人员一一握手道别。哎！这一道别，竟成了永别……

　　《国际航空报》：20年的专机机长，无数次的耳濡目染，周总理对您的最大影响是什么？

　　张瑞霭：在中南海，在人民大会堂，在飞机场，在专机上，我听了周总理无数次的教诲。他的平易近人、廉洁奉公、实事求是的工作作风，鞠躬尽瘁死而后已的奉献精神，时时处处表现出的高风亮节……都深深打动和影响着我。从第一次跟总理接触，我就把这些教诲记录在本子上，我还告诉我们的机组人员，让他们把总理在专机上的指示告诉我，我都要记录下来。我经常翻阅总理的指示，用这些指示来充实教育自己。

　　总理非常乐意生活在群众当中，北京首都机场老候机楼二层东边有个大餐厅，在那里吃饭的客人很多，大餐厅里边还有两间小餐厅，是专门供首长贵宾使用的。周总理每次到餐厅吃饭，从来不进小餐厅，总是在大餐厅东南角的一张餐桌上用餐，每当周总理一走进餐厅，马上就被眼尖的客人发现，大家全都热情地站起来鼓掌欢迎，“总理来了，周总理来了！”总理总是愉快地走到群众当中，亲切地向大家问好，而所有的客人也都争先恐后地和总理握手，总理会再三地请大家坐下。周总理吃饭很简单：一碗小米粥，几个素包子，一碟花生米，一个煎鸡蛋。有一次，我看到总理很忙，就说：“总理，请慢慢吃。我先去算账。”周总理一听就瞪起眼睛：“我吃饭，你张瑞霭交钱，那怎么行，人家会怎么看你？”

　　这样的事情太多了，关于周总理的故事我一天一夜也讲不完。他是我最崇敬的伟人。

　　我现在时常怀旧　希望中国成为真正的飞行大国

　　《国际航空报》：1983年，您被调回了武汉空军。当时有没有不适应感？

　　张瑞霭：当时我是又高兴，又不舍。高兴的是武汉有与我一起打过仗又一起学飞行的老战友，还有我的老部队空军13师，我又可以见到他们了。但回想起这30年，我与民航一起成长，在民航我得到了磨练，享受到了建设民航的苦与乐，又有些不舍。当年我从空军部队调到民航组建第一飞行大队，是我人生中的一个重大考验，而我调离民航回部队，是我人生的又一次挑战。记得那时我坐在从北京到武汉的火车上就想，我虽然热爱和熟悉在部队的生活，但毕竟过了30年了，地方和军队的环境和任务有很大的不同。我暗下决心，一定要拿出自己30年前从军队到民航时的豪情壮志来，尽快完成好这一角色的转变。我在武汉空军主要分管作战和专机保证工作，这对我来说是一个新的课题。但我可以向老同志请教，在大家的帮助下，我很快进入了角色。

　　《国际航空报》：您的一生都奉献给了航空事业，中国民航史上的重大事件您都参与并见证了，您怎样评价自己这一生？

　　张瑞霭：我经常回顾自己这一生。如果说我取得了一些成绩，那要归功于三方面。第一，归功于中国共产党。我感谢党，把一个农村孤儿培养成了一个对社会有用的人。第二，要归功于周总理。周总理始终关心着民航，民航的干部配备、开航、买飞机、技术人员的训练，重大问题方针政策的制定等，都有总理的重要指示。中国民航事业每前进一步，都离不开周总理的关怀。第三，要归功于集体。我张瑞霭一个人有再大的本事也不可能完成一次飞行任务，那是集体的功劳。一架专机出去，航路上有很多航行、气象、机务、通讯等都保证着飞机的安全，从机舱内讲，我是机长，还有副驾驶，还有领航员、报务员，还有空中乘务员等。每一次成功的飞行都是集体的功劳。

　　《国际航空报》：您现在最大的心愿是什么？

　　张瑞霭：战争年代我打了一百多次仗，好多老战友都牺牲了，我虽然遇到过几次危险，但还是幸存下来。我飞行了35年，圆满地完成了党交给的任务，保证了中央领导人和外国领导人的安全，感觉自己很幸福和欣慰。我现在85岁了，身体还不错，我很知足。但我时常会怀旧，过去那个年代领导干部那些艰苦奋斗的作风，谦虚谨慎的作风，勤俭节约的作风，联系群众的作风，无私奉献的作风……现在回想起来，很怀念。

　　我现在要好好保重身体，我坚持游泳，一个礼拜三次，还写书法，然后就是整理一些资料。我会像周总理说的那样活到老，学到老，改造到老，时刻关注着党的事业，关心着民航的发展。

　　《国际航空报》：您目睹了中国民航近60年的发展历程，在这个过程中，最大的感触是什么？

　　张瑞霭：民航发展到现在经历了十二任局长，我在第二任局长的时候就来到民航。我看着民航从无到有，成长壮大起来。中国民航这些年各方面发展都非常迅猛，硬件设施一流，飞行员的飞行技术和文化素质很高。但我们还有很长的路要走，我希望中国能成为真正的飞行大国，希望我们自己培养的飞行员能后浪推前浪，一代更比一代强。（文/李悦 照片来源/张瑞霭提供 ）