近日，历时1615天的艰苦奋战，由中国铁建所属中铁十五局一公司承建的中老铁路单线最长13.018公里的勐腊隧道顺利贯通，为年内中老铁路全线建成通车奠定基础。

该隧道位于云南省西双版纳傣族自治州勐腊县，是玉磨铁路全线单线最长隧道，也是全线的高风险控制性工程。隧址处于全线地质条件最复杂多变地段，Ⅳ、Ⅴ级及以上围岩施工高达80%，岩堆、危岩落石、滑坡、顺层偏压、软岩大变形、高地温、放射性及平移断层、膨胀岩等不良地段沿线分布广泛。

“艰难方显勇毅，磨砺始得玉成。”4年多来，建设者历经处置掌子面突水、坍塌、围岩变形等险情100余次，溜塌量1.6万方，拱圈变形90余处，换拱1070米。历经了在“水帘洞”里打洞，在“豆腐渣”中凿岩的种种艰险。

复杂地质 单线最长

受地形条件限制并为减少对自然生态环境的破坏，该隧道只设计2个斜井，开辟6个工作面。“隧道施工单口掘进达3915米，同样的风机在单线隧道中会受到净空等种种制约而降低功效，大型机械设备也因空间小施工不便，Ⅴ级以上的破碎围岩每0.6米就需要支护，施工异常艰难。”该项目总工余心源说。

隧道全断面钻爆作业

“受单线隧道施工空间限制，我们的施工组织能力和机械设备装配等都要比双线隧道更高。如有施工车辆在隧道出现故障，就会因施工通道受阻而耽误所有施工工序推进。”该公司副总经理韩伟介绍道。

为安全高效抢抓工期进度，该项目科学组织，成立6支党员先锋岗及技术攻关小组，入住隧道进口施工现场，以快速优价、工序考核为抓手，整合各种资源，加强过程管控，为施工队提供“保姆式”管理服务。加大设备的投入、保养和维修，采用三臂凿岩台车、自行式仰拱栈桥等大型先进机械工装同时作业，确保设备的完好率和工序的衔接。通过修整、加宽隧道道路、增设交通指挥、每400米设错车道，努力克服单线隧道施工中机械交叉干扰难题，提高单线隧道机械化施工效率和安全质量。

20分钟涌水齐腰深

“上一秒还在正常掘进，下一秒会突遇停电、水泵故障或是掌子面大突水等情况，我们要快速组织转移人员和机械设备，但涌水不到20分钟就会淹到施工人员的腰围，常常是在水里游泳进行抢险和排除故障工作。” 一斜大机工班长徐好勇提起抢险经历仍然记忆犹新。由于出口段使用的地方农垦电网更是经常停电，雨季时一天停电次数达到8次之多。

据现场统计，该隧道每天涌水量约5万方，最大水量达7万方，相当于31个标准游泳池水量。

中铁十五局参建员工处理隧道涌水

隧道里天天就如水帘洞一般，从洞顶等周边岩层中涌出的是冰凉刺骨的水，经过喷浆后滴落下来的就是灼烫的富含防腐剂、混凝土速凝剂等化学腐蚀性的水，工人们需要穿戴连体雨衣作业。但洞内40度左右高温闷热难耐，还混有施工爆破后的硝烟味、各种车辆机械设备尾气等粉尘烟雾有害气体。很多工人只愿意穿着短裤雨鞋在洞内施工，经常会出现手脚被水泡烂或生病请假休息的情况，恶劣的施工环境让施工人员流动频繁。

为解决隧道涌水情况远远超过设计排水量的施工方案难题，该公司先后从各项目抽调经验丰富的杨洪德、杨金山、李忠来、冯彦博等人进驻隧道进口、斜井及出口施工现场，中铁十五局集团玉磨项目部、项目部技术力量共同组织专题研究，以“固定泵站+移动泵站+临时集水井结合+抽水流程”四级接力排水方案，攻克了涌水量大影响施工进度的难题。

30天中凿岩10余米

2020年4、5月份，距离隧道出口段1公里左右时，掌子面围岩进入极度破碎段，开挖后迅速滑塌掉块，多次形成大小不等的塌腔，突水情况也非常严重，连续2个月进尺都不到20米。

中铁十五局采用三臂凿岩台车进行隧道开挖

“全风化的泥岩一遇水就变成‘豆腐脑’一样的泥浆，有六七十公分厚没过膝盖。这样的泥浆非常难处理，机械和材料到达掌子面的路修了毁，毁了修，每次进尺都要来来回回折腾三四遍。”代世永说：“现场所有管理人员24小时轮流盯控在现场，并协同集团项目部等及时调整施工方案。但每开挖几米就反复进入围岩变形及软弱破碎段，即使是人工一点一点凿也是边凿边塌，就像在豆腐里打洞，一动就烂。每小心翼翼开凿20到40公分，立刻要用拱架顶上去，一点一点往前推进。每天最长只能凿60公分，持续10多天，刚通过这一段六七米的塌腔段，没五六米远，又进入下一段破碎段。”

“一天晚上，冯哥和中铁十五局项目部索部长刚观察完掌子面破碎带塌腔情况，从6米高的拱顶塌腔处突然滚落下来一块高度几乎与腰平齐的大石块，擦着他们的腿边而过。隧道里机械的轰鸣声淹没了大家的惊叫声，当时人都蒙了，赶紧让现场人员撤离到安全地带，但没过几小时冯哥又去了掌子面。”技术员陈成讲述着勐腊出口现场技术主管冯彦博的历险经历。而一脚踏进办公室的冯彦博却风轻云淡的笑着，“那次真是万幸。”

同样，该隧道进口段和一斜施工的副经理李忠来等人，在不断处理进口断层破裂带大滑塌和涌水的同时，还时时历经着围岩频繁变化导致初期支护变形的严峻考验，工程进度不仅不能往前推进，还要全部返工重来一遍。

“2018年底，进口段刚开挖400米左右，要通过冲沟，此处埋深浅且围岩破碎（堆积体），出现塌方，几乎冒顶了。现在上去还能看到整个地表深陷的痕迹，整整1个月春节期间大家全都在现场处理塌方。”李忠来说：“4月中旬又遇到围岩严重变形，当时中台阶开挖后10天时间，变形量最大处已达到32.7公分，到5月下旬才逐榀更换完30多米变形严重的钢架。”

而像这样的变形换拱，在进口和一斜小里程施工中每月都有发生，每千米左右换拱会达到10-20%，每次要持续一两个月的处置时间，每个月隧道进尺基本只有20米左右。

针对软弱破碎围岩段，该项目多次邀请专家会诊、论证，加强与设计院的沟通，优化施工方案，推广应用超前周边注浆和径向注浆加固围岩，推进仰拱施工早日形成闭环，提高施工进度，有效控制了围岩沉降和收敛变形，达到随岩变方案也变，对软弱围岩施工可控。

勐腊隧道的贯通，为中老铁路按期通车奠定了基础。伴随着“一带一路”倡议的推进，中国铁建将沿着中老铁路再次走出国门，开篇谋局，为增进中老友谊和老挝经济发展贡献央企责任。

【责任编辑：家正】