清末开始的闭关锁国，长年战乱，使中国长期与世界脱轨。

新中国成立时，大街上共有130多个汽车品牌，却没有一个是自主生产的，被戏称为“万国汽车展览馆”。

如何为社会主义新中国生产自己的汽车，无数人为之思索和奋斗。其中，饶斌的身影显得尤为醒目。

然而，很多人只知饶斌，三年建成一汽、大山里建成二汽，是中国汽车工业的奠基人，享有“中国汽车之父”的美誉。

很少有人知道，饶斌还是中国汽车工业转型的引路人——上世纪80年代，他提出“外引内联”，力主引进国外先进技术，创建了北京吉普车厂、上海大众汽车厂等一批中外合资企业；力主调整汽车产业结构，规划了全国的轻型车基地、重型车基地、轿车基地等，为改革开放后中国汽车工业的快速发展打下了良好基础。

退居二线后的饶斌把关注重点转向了引进产品的国产化。1987年，他倒在了为桑塔纳国产化奔波的途中。

建厂：从小生产到大生产

青年时期的饶斌积极投身革命事业。抗日战争时期，他参与建设晋西北抗日根据地。解放战争时期，他在东北从事党政领导工作。建国后，毛泽东主席第一次访苏时，在火车上接见了这位年轻的哈尔滨市市长。

随着社会主义建设高潮的逐步展开，饶斌自告奋勇，申请参加一汽建设。1952年，39岁的饶斌就任第一汽车厂厂长。在一汽的7年，他带领广大职工边学边干，从无到有，用3年时间建成了我国第一个汽车制造厂，他自己也实现了从一个职业革命者到汽车工业专家的人生转折。

一汽的很多个“第一”既是中国汽车工业的“第一”，也是饶斌领导一汽人创造的“第一”，一汽奠定了我国汽车工业的基础。

1956年，国产第一辆解放牌卡车驶下总装配线，结束了我们不能造汽车的历史。1958年，一汽研制成功第一辆东风牌小轿车，结束了我国不能生产轿车的历史。同年，一汽自行设计制造出第一辆红旗牌高级轿车。

进入20世纪60年代，西方封锁，中苏关系恶化，国家提出在三线生产汽车备战，饶斌再次被选中。

筹建二汽，最保险的办法是照搬一汽最初的模式，模仿苏联建设“大而全”的综合性工厂，号称单一品种，全能工厂。但是饶斌不惧风险，坚持二汽不能照抄一汽，而是必须生产“第一流产品”。他决定实行“四新”方针，采用新材料、新工艺、新技术和新设备，提出实现产品系列化，生产专业化的目标。

能有如此自信，饶斌是有底气的。1959年，饶斌离开一汽，接连任职一机部副部长、国家经委副主任，这些经历使他对中国机械行业尤其是汽车工业有了更为全局的认识。他认为，经过十多年的建设，我国机床设计制造、汽车产品的科研设计水平都有很大提高，完全有能力自行设计、制造新的汽车产品。

饶斌提出了“包建”“聚宝”“赶超”的建厂新办法。所谓“包建”就是集中优势力量办大事，集全国之力建设二汽，其中以一汽为主，还有上海、北京、武汉等地的建设单位，分别包建二汽的30多个专业厂。所谓“聚宝”就是聚全国乃至世界的制造业最先进技术于二汽。比如一百多条生产线都是当时国内最先进的制造工艺技术，一些机床和设备都是当时国际最先进的产品。所谓“赶超”就是要甩掉中国汽车工业落后的帽子，赶超世界汽车工业先进水平。

原二汽副厂长李惠民认为，这一方案与一汽建厂方案相比，是一次建厂方针上的革命，实施这一方案，需要调动全国科研、设计部门的力量，要调动整个机械行业的力量，没有革命的精神，没有顽强追求管理创新的气魄是难以提出这一方案的。

尽管当时的中国经济基础十分薄弱，与发展汽车工业所需的社会化大生产体系不相适应，建设二汽时，饶斌还是逐步形成与大批量流水生产相适应的大生产管理思想，1966年他主持制定了《第二汽车制造厂建厂方针十四条》，该文献对工厂生产组织、产品开发、工厂设计、土建设计、工艺设计、工厂管理、职工教育等方面起到了全面指导作用，为二汽生产建设奠定了基础。

文献规定，建厂总的指导思想是要“创中国式汽车工业发展道路，使我们汽车工业的布局、品种、产量和技术水平大翻身。”文献提出二汽的产品“必须从我国的是讲课和方便用户出发”，“汽车要好用、好造、好修、省油，做到技术先进、坚固耐用、成本低廉，保持世界一流水平。”

按照大生产的客观要求，饶斌在二汽建设中采取建设若干专业厂的方式，不断扩大和赋予专业厂经营自主权，为二汽发展为现代化的企业集团打下了基础。

他在一次会上说：“汽车工业必须打翻身仗！中国汽车工业太落后了，这么一个六亿人口的大国，汽车年产量在世界上排第25位，还赶不上印度，这同我们社会主义大国的称号实在不相称！”

十年动乱，饶斌顶着不断挨批挨斗的巨大压力，二汽最终建设起来了。

国务院原副总理李岚清评价说，“这听起来几乎是一件不可思议的奇迹，然而它却是事实。但从这一点就足以说明他在二汽建设中的奇功伟绩，然而他的贡献远远不止这些。”

育人：带头学习 爱惜人才

三年建成一汽，文革中建成二汽，这些奇迹饶斌是如何创造的？

后人总结饶斌的经验，认为他无论是建设一汽、二汽，还是首倡车企联营，引进国外先进技术，都体现了他灵活运用党的群众路线，努力发挥人的积极性创造性，集中力量办大事的思想。

1983年，在一汽建厂30周年大会上，饶斌总结了一汽建厂的经验。他说：一汽在全国人民的支援下，在苏联的帮助下，三年完成了建厂任务，三年初步掌握汽车生产技术，三年基本学会企业管理，取得这些成功的动力是学习。

当年，一汽的建设重要性位列156项重工业项目之首，资金有保证，领导班子配备完备，管理和技术干部从全国选调，工程建设主力是国家级优秀队伍，并获得苏联全面支援。

但是，这些干部职工绝大部分没有汽车生产经验。1300多名工程技术人员中，工程师只占总数的5%，其余都是刚毕业的学生。

在繁重的建厂工作中，饶斌领导开展了声势浩大、广泛持久的培养人才的学习活动。对由党政军部门调来的干部，要求他们学文化、学技术、学业务；对由学校分配来的青年知识分子，要求他们结合担任的专业工作深入学习，尽快成为专家；对招来的青年工人，进行系统而严格的培训；还选拔了500多名领导干部、技术人员、技术工人赴苏联学习。

饶斌是同龄人中为数不多的受过高等教育的人，但在求知方面却从不自满。他自己公开承认自己是学医的，不懂工业技术，需要从头学起。到50年代末，他已经能够在车床、铣床、磨床上加工零件了，并拿到了汽车驾驶证。

中国汽车工业协会原理事长胡信民回忆说，当年饶斌每天早上六点钟起床先学习，然后去上班，上班回去以后继续学习。

饶斌还结合党的群众路线的优良传统，创造了一系列具有一汽特点的管理办法，如开展群众性班组经济核算；生产工人、技术人员、领导干部一汽分析和解决生产质量问题；设计深入生产现场，参与新产品试制工作。

作为厂长的饶斌在底盘车间差速器小组定时参加劳动，并参加小组技术革新方案设想的讨论。他把这些经验概括为“两参、三结合”，即干部参加劳动，工人参加管理，干部、技术人员、工人三结合。1958年，他把这一经验向来厂视察的邓小平做了汇报，邓小平把大庆的“改革不合理的规章制度”加了进去，概括为“两参一改三结合”，此后这一管理经验被毛主席命名，是为著名的“鞍钢宪法”。

李岚清在《饶斌传记》序言中回忆到，那时的一汽是当之无愧的学习型工厂。这不但保证了一汽的顺利建成和投产，而且为全国培养和输送了大批领导干部和技术人员，实现了“出汽车、出人才”的宏伟目标。

创建二汽时期，饶斌把加强职工教育培训、提高职工队伍素质提升到“立厂之本”的高度。

在社会上鼓吹“知识越多越反动”的谬论的形势下，他却派出大批工人和管理人员到一汽培训学习，选送老工人到高校深造，办起了工业大学和技术学校。

社会上狠批“臭老九”，他却到处要工程技术人员和技术工人。1973年，他冒着再次被“打倒”的风险，平反了一批冤假错案，把被迫害的一大批老干部和工程技术人员从农场、“牛棚”请回来，安排到各级领导岗位。

联营：车企集团化的雏形

早在建设二汽时期，饶斌就提出了联营的想法，谋划二汽要生产小轿车，打入国际市场，联合长江流域有关企业，成立长江汽车联营公司。

二汽建成后，饶斌调任一机部副部长，后担任部长，接着又转任新成立的中国汽车工业公司董事长。第二次回京任职，饶斌更加从容地站在全国乃至全球视野审视中国汽车工业，探索了具有中国特色的加速汽车工业发展的道路，奋力追赶世界先进水平。

在调研国内汽车工业现状后，饶斌发现，因长期远离世界工业发展主流，我国汽车工业技术创新和管理模式方面严重落后，与国际水平的差距越来越大，“缺重少轻、轿车为零”的结构性问题，影响到汽车工业的良性循环，也对全国经济发展不利。

面对难题，饶斌提出了“外引内联”的解决办法，内联的重点放在一汽、二汽、南汽和重汽等工厂，以联合形式，解决国家汽车工业低产分散的乱局。

上世纪80年代，中国每个地区都在搞汽车工业，各自为政，很分散。在饶斌的领导下，开始大规模调整汽车工业产业结构——横跨27个省市和10个产业部门，以骨干汽车厂为核心，把占全行业产值80%的291家企业和45万职工组成7个联营公司。

汽车行业由此成为全国走向联合，组织联营公司的先行者，这种产业结构的调整，形成了今天大型汽车企业集团的雏形。

在饶斌的主持下，中汽公司明确了开创汽车工业大发展的战略目标，提出十二项改革任务，包括五项企业内部改革、三项汽车行业内部改革和四项经济体制改革。这些中国汽车工业发展史上前所未有的一系列革新，这些改革工作都取得了不同程度的进展和成效。

他还与计划经济体制的思想做针锋相对的斗争，最终得到国务院支持，不限制汽车生产。此后，中汽公司年年增长，直属企业无一亏损，近300家联营公司，亏损企业由26个减至7个。

饶斌极力主张：“汽车工业的振兴和改革，要全行业一盘棋，全国一盘棋，不要一省、一市一盘棋，也不要一个厂、一个联营公司一盘棋。”他认为中国汽车工业的底子太薄，主张不仅要组建联营公司，还要组织联营公司间的联合和有偿协作。

他提出大量的协作方案，要求一、二汽要像当年全国支援一汽、二汽那样，拿出四分之一的骨干力量支援轻型和重型汽车厂。他在全行业物色和选派得力的技术和业务骨干去加强北汽、天汽、上汽的领导班子。

上世纪80年代，汽车行业进入全面市场化阶段。饶斌提出要尽快建成经营开发型企业，克服不敢冲突亚洲，不敢冲向世界的怯弱思想，把企业指导思想转移到依靠技术进步的轨道上来。他还提出探索国有企业微观搞活，全行业宏观调控搞好，全面振兴国有经济的路子。

原中汽公司总经理、董事长李刚认为，事后看来，这些措施完全符合资源优化配置和产业升级的经济规律。

1984年，中央提出中汽公司要搞成虚体，不要搞成实体。经过激烈的思想斗争后，饶斌坚定地说：“我们工作努力，问心无愧，因为搞改革就要触犯某些个人和小集团的利益，得罪的人就多了……全国和汽车工业的体制改革还要搞下去，不是我们搞，就是别人搞。”

引进：致力现代化汽车工业

建设二汽时，饶斌就开眼看世界。在文革极其艰难的政治气候下，他冒着政治风险从国外引进了一批国内难以制造的设备，为二汽尽快形成生产能力创造了条件。他将发动机送到世界上知名的里嘉图发动机研究所去作技术咨询，该所不仅帮助找出了发动机设计的问题，还为二汽培养了不少技术人才。

一汽建成后的几十年，中国始终没有跳出苏联汽车工业建设模式，汽车长期不更新换代。改革开放后，饶斌随即提出引进西方先进技术，两次带领团队出国遍访外国车企，找到了建立合资公司的模式。

前述所谓“外引”即是将引进的重点放在经济基础、技术实力、人才优势明显的中心城市，突破重型汽车和轿车技术的引进，以缩小差距。

此后，饶斌推动了我国汽车工业第一家中外合资企业——北京吉普车汽车有限公司的建立。饶斌筹划推进了上海大众汽车有限公司的合资和引进、消化、吸收德国大众汽车公司桑塔纳轿车项目，并一直持续关心桑塔纳轿车零部件国产化问题，直至生命的最后。

上海轿车合资项目引来很多反对声音，有人认为中国搞轿车不合适，群众不需要；有人向中央反映要取消轿车项目，因为合资是德方稳得利，中方稳吃亏。为此，饶斌请谈判项目组拿出“中德双方实际收益详细计算的对比数据”，整理成汇报材料，由中汽公司发给有关部门。饶斌本人也写信给中央领导澄清事实，取得一致意见。

最终，上海引进的桑塔纳轿车领先一步，实现并远远超过了国家要求的国产化率。桑塔纳的国产化还改造了国内的零部件行业，为中国汽车业寻找到了突破口，也为世界汽车进入中国带了一个好头。

至今，上海汽车界有这样的评价：没有饶斌，就没有上海轿车工业今天的成就。在饶斌的想法中，他是要以产顶进，积累经验，引进、消化、国产化，实现现代化的轿车工业。

此外，广州轿车工业引入法国标致轿车，重型汽车引进奥地利斯太尔技术，轻型汽车工业引进日本五十铃和意大利依维柯生产技术等一批合资或引进项目，无一不包含着饶斌的心血。

随着建立合资企业的成功，“缺重少轻、轿车为零”的局面逐渐改变，结束了我国汽车产品几十年一贯制的历史，同时也将汽车行业的地区性布局合理地向沿海经济发达地区集中。

虽然力主对外开放，但饶斌也强调自主创新。通过几次合资经验，中汽公司形成了引进与自主发展同步进行的方针。比如要把引进技术、消化吸收、技术攻关和技术改造结合起来，以推动企业技术进步和形成自主开发创新的生产能力；要把引进先进技术和先进科学管理方式结合起来，提高企业经营管理水平。

1987年7月15日，饶斌在一汽卡车换型改造庆功大会上说：“一汽第一次创业我干了，第二次创业我支持你们干了，现在我干不动了，但我要看着你们实现第三次创业。我要趴在地上，当一座桥梁，支持你们把国产轿车搞上去。”一个多月后，他倒在了为桑塔纳国产化奔波的途中。（《国资报告》记者 饶恒 实习生 冯梦园）