6月22日上午，广东交通集团在广肇高速改扩建项目金马大桥桥面举行合龙现场会。新建金马大桥串联肇庆市高要区与佛山市三水区，是广肇高速改扩建项目控制性工程。此次大桥合龙，为年底进行交通导改奠定了基础。待建成通车后，新旧两座金马大桥均变为单向四车道通行，通行能力翻倍，成为支撑广佛肇一体化的“黄金通道”。

西江之上，新旧金马大桥并肩而立

新桥骨架更轻、身板更硬

新建金马大桥全长1936.6米，桥面宽23.75米，主塔高132.35米，采用H形索塔，外观基本“复刻”了正在通行的旧金马大桥，均为独塔斜拉桥。

两座桥虽然“长相”相近，但新建金马大桥不是简单的原样复制，背后是从“骨架”到“内里”的全方位升级。

新桥更显矫健——新桥主桥总长736米，新旧两桥的主塔位置对齐，景观协调；新桥一改旧桥以混凝土为主的设计方案，采用“连续—斜拉钢混组合梁协作体系”结构，优化了结构受力，实现了内力和刚度的最优平衡。同时，钢混组合梁的应用让新桥斜拉段梁体重量比旧桥减少9000余吨，在减少混凝土用量的同时，也减轻了塔和拉索负担。此外，针对大桥斜拉梁段、连续梁段两个合龙口，项目团队“量体裁衣”——斜拉梁段通过调节斜拉索张力、施加配重等方式，连续梁段采用支点起落梁刚性旋转、临时支点升降等工艺，精准调整钢梁标高与转角，让大桥合龙口实现毫米级“握手”。在钢梁架设中，项目团队还创新使用基于BIM的桥面吊机安全质量信息化控制系统及主梁智能吊装系统。钢梁吊装过程被1:1还原到BIM模型中，任何微小偏差都能第一时间预警，帮助施工现场及时调整。

历时8个月打下最难一根桩

大桥建设之初，桩基施工就遇到难题。新建金马大桥主桥共50根桩基，桩位河床覆盖层松散，施工如同在“豆腐块”上作业，下方隐伏大量连通溶洞，稍有不慎就可能导致地基塌陷，影响施工及旧桥的运营安全。面对这一难啃的“硬骨头”，项目团队在施工前对地质进行全方位“体检”，多次组织专家论证，逐项攻破。

其中，40-10号桩为全桥施工难度最大的桩基，因岩溶地质条件复杂，无现成方案可直接套用。项目团队经过近10次技术研讨会和4轮方案尝试，确定松散地层采用钢护筒跟进+高压旋喷注浆固化技术，把“软豆腐”变成“硬石头”，溶洞区域采用预注浆填充，再用大功力旋挖钻机逐级扩孔旋挖工艺，稳步成桩。相较其他桩基20天左右的工期，项目团队历时8个月，终于在2025年8月将该桩基顺利钻到稳定的持力层。该桩基深度达96米，相当于30层楼高，成为主桥最长的一根桩。

新建金马大桥主桥40-10号桩（图中左侧蓝色框注位置）桩基施工

广肇高速改扩建项目是省“十四五”规划建设重大交通基础设施项目，全长51.1公里，由现状双向四车道和双向六车道扩建为双向八车道。目前，广肇高速改扩建项目整体已完成70%以上，正加紧推进桥梁上构、路面工程建设，计划2027年底建成通车。项目建成后，将大幅提升通行能力，助力沿线区域深度融入粤港澳大湾区协同发展格局。接下来，项目团队将全面推进新建金马大桥桥面系、设置防撞护栏、路面及附属工程施工，力争年底实现交通导改。导改完成后，旧桥将封闭进行改造。

【责任编辑：语谦】