高宗余，现任中国中铁所属中铁大桥勘测设计院总工程师，他长期工作在桥梁工程科研、设计、施工一线，先后荣获国家科技进步奖、全国工程设计金奖等多个奖项，作为技术负责人主持设计了50余座大跨度桥梁，为我国交通强国事业和桥梁工程的科技进步做出重要贡献。近期，他被评为“中国中铁‘开路先锋’卓越人物”。

建一座桥书写一个纪录

1990年，仅26岁的高宗余参加了武汉长江二桥设计。在负责力学计算时便初露锋芒。武汉长江二桥是当时亚洲第一跨度大桥，繁多的数据汇总成了一本100多页的厚书。高宗余自己编程序，边计算、边完善，上万个数据，算一遍要10个小时。高宗余干了半年，研发出在国际上处于领先水平的“斜拉结构软件系统”。

1998年，高宗余设计又建造了福州市青州闽江大桥。这座大桥主跨达605米，在当时全球结合梁斜拉桥中位居第一。他带领团队刻苦攻关，花了1年时间设计出精确计算软件，由此获得的高精度计算为该桥节省钢材20%，节省资金3000多万元。很多人都说，青州闽江大桥是以大桥院高宗余为首的新一代桥梁技术骨干的事业起点。从这个起点出发，他在此后的几十余年中创造了越来越多看似不可能的纪录。2001年，高宗余设计中国第一座跨海大桥——东海大桥时遇到前所未有的挑战：桥址水域海水对钢材有腐蚀性，一年中有180天刮着6级以上大风。高宗余和同事们提出了海洋环境下桥梁结构的耐久性设计方案，并大胆设想将两桥墩间的混凝土箱梁，全部在陆地上工厂化整体预制，再运到海上拼装。东海大桥的新型建桥法，不仅推出了桥梁建设的“预制、整体、工厂”概念，还大大提高了建桥效率，开创了世界桥梁先河，使全长32.5公里的东海大桥不到4年就竣工完成。

三塔悬索桥设计概念提出已有近百年，但如何在保证主缆抗滑安全的同时，提供足够的主梁刚度，却是“世纪难题”。经过多年的克难攻坚，高宗余通过多参数敏感性分析及试验研究，揭示了中塔在顺桥向的合理抗弯刚度是保证主缆在跨越塔顶鞍座时的抗滑移安全、又保证主跨桥梁具有足够的竖向刚度的关键因素。以中塔合理刚度为目标，解决了桥梁刚度和主缆抗滑移安全的技术难题。他带领团队成功设计出了泰州长江大桥、马鞍山大桥、武汉鹦鹉洲长江大桥等全球仅有的三座三塔悬索桥，也使中国成为世界上率先修建多塔悬索桥的国家。

创新与担当交相辉映

在同事们看来，高宗余的创新总是与胆识交相辉映。每一座大桥都是一个新的挑战，对一名工程师而言，没有敢为人先的担当精神，就无法实现桥梁设计的创新。

京广高铁武汉天兴洲公铁两用长江大桥是高宗余桥梁生涯中的另一座里程碑。“公铁两用桥的结构难度远大于普通的公路桥。当接手这座大桥的设计时，高宗余在国内已是知名的桥梁设计师。守成，是一种无风险的作法，但他仍坚持在这座世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥上采用三索面、三主桁的方案。这一从未出现过的结构马上引起了业界的讨论。数不清的人来到他的办公室，反复讨论、计算，而他每一天也都在时刻准备着解决各种问题。大桥合龙后，该工程收获了无数的荣誉。2014年，该项目荣获国家科技进步一等奖。

设计好桥梁要上知天文、下知地理。桥梁工程一般要求100年不能淹，但却没有100年的水位记录。为此，他就去看居民住房的水印、花草树木中存在的蛛丝马迹。在福建平潭跨海大桥的设计中，高宗余又成了“气象专家”。平潭跨海大桥环境恶劣，每年7级以上的风就有200天，浪涌最高可达10米，有效施工时间有限，工期紧张。为了和时间赛跑，他从外海波浪和气象情况来判断桥位处的风浪，决定施工作业“窗口期”，确保施工的安全稳定进行。

高宗余常说自己最庆幸的是赶上了一个好时代，能让他有机遇，有用武之地可以发挥自己的特长。

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