2005年3月，南京长江隧道工程在浦口江畔奠基。历经5年，2010年5月28日上午隧道建成通车。这是南京在长江上建设的第三条过江隧道。

10年过去了，2020年5月13日下午3时50分，随着“新时代号”盾构机刀盘在水深30米的接收井内破洞而出，由中国铁建所属中铁十四局大盾构公司施工的南京五桥夹江隧道双线贯通，为年底建成通车扫清了最后一道障碍。一条新的过江通道连接起国家级新区——南京江北新区和市区，为长江经济带发展再添引擎。

南京五桥夹江隧道是国内在建的最大直径水下盾构公路隧道。追随夹江隧道建设步伐，大盾构公司施工的和燕路过江隧道、建宁西路过江隧道也正紧锣密鼓，又一次拉开南京隧道密集建设大幕。

依靠核心技术攻克道道难关

夹江隧道工程位于南京长江大桥上游13公里处，下穿夹江后，接入地下综合立交青奥轴线隧道，进入南京核心区。

项目总工程师陆野曾经参加过南京长江隧道建设，那是他走出大学校门后奔赴的第一个工地，学机电专业的他，负责监制、组装、维保直径达14.93米的盾构机，这是当时全世界第二大直径的进口“豪华版”定制盾构机——“扬子号”泥水平衡盾构机。

盾构施工人员在江底操作的大直径盾构机平稳掘进。

和陆野一样，项目部有多人曾出战南京长江隧道。历经10年的探索磨砺，如今，大盾构公司隧道施工业绩已名扬行业内外，凭借领先技术，工程项目在全国各地陆续开花。

夹江隧道盾构段长1159米，管片外径15米，用一台盾构机“新时代号”先掘右线隧道；洞通后把盾构机解开，运回始发井再组装，开掘左线隧道。

陆野介绍：“浅覆土盾构始发，下穿夹江大堤、江底冲槽区，超深基坑盾构机接收等，都面临不小风险。”

“我们在掘进到30环的时候，发现管片有轻微上浮的情况。”1996年出生的盾构机长胡晓庆，第一次驾驶如此庞大身躯的盾构机在江底掘进，第一次遇到这样的难题，心里紧张的情景至今记忆犹新。

“迅速注浆，调整设备姿态！”盾构副经理郭建豪稳坐盾构机操作室，不断下达指令，从容指挥着两名盾构机操作手。

江底冲槽，是每座江底隧道施工都要遇到的“关口”，这个区域一般覆土浅、水土压力最大，特别要防止管片上浮，一旦击穿江底，后果不堪设想。

此时，大盾构公司拥有的核心技术开始大显身手。技术人员在研发“新时代号”盾构机时就装上了管片上浮自动化监测预警系统，现场技术人员可实时观测数据变化，保障成型隧道的质量。

此外，他们还采用高精度三维激光跟踪扫描技术控制管片预制精度，在交通建设行业率先对大断面水下盾构隧道设计施工标准进行系统研究，为江底隧道施工积累了大量成熟经验。

“零排放”为“长江大保护”上保险

超大直径盾构隧道，必然要产生大量建筑垃圾。夹江隧道施工将产生50万立方米的弃渣，如何变废为宝，是该项目部一开工就着手研究的课题。

该项目地处江心洲上，沿线有江心洲生态科技岛、夹江和江南青奥文化公园，环保要求极高。

南京五桥夹江隧道初步成型。

为此，该项目部加大设备投入和技术研发力度，邀请地质专家和盾构专家联合攻关，最终依据穿越地层地质变化，对废浆采用压滤机加离心机“双管齐下”的方法进行高效处理，确保达到废浆和废水排放标准。

项目负责人武文清说：“分离压滤形成的弃渣全部用于梅子洲青奥公园和夹江大堤改造，整条隧道产生的弃渣实现了再利用。”

坚守江底的“几代”盾构尖兵

“以老带新，手把手地教，做到代代相传”，这是中铁十四局大盾构公司异军突起的秘诀之一，这一点在夹江隧道项目更是体现得淋漓尽致。

陆野自豪地说：“大盾构技术已传到了‘第三代’。”

他所说的“第三代”，其实不是三代人，而是老中青“黄金组合”。

今年25岁的胡晓庆，经历夹江隧道的历练，成长迅速。他介绍，“南京眼”是南京市标志性景观，盾构机要下穿这一景观平台的桩基，简直是惊心动魄。“图纸显示，管片距离桩基最近只有81厘米，也就是我的4个巴掌这么长，对于相当于5层楼高的盾构机来说，如同蚂蚁比身大象。”而且盾构机距离接收井仅10米多一点，如果控制不好，可能造成观景平台桩基下沉、损伤，安全风险极大。

“下穿过程中我们如履薄冰，既要控制刀盘切口的压力，对桩基有一定的支撑力，又要保证不能击穿冷冻墙。这个平衡点非常难把控。”最终，胡晓庆和他的工友们渡过了难关，2020年5月13日，盾构机抵达南岸接收井，整条隧道顺利贯通。

南京五桥夹江隧道双线胜利贯通。

测量班班长张佳亮今年31岁，来自甘肃武威，从事测量工作已有8年。“测量是整个隧道的‘眼睛’。开工前，测好位置、打好桩；施工中实时跟踪盾构掘进方向、角度，及时调整。”为了夹江隧道建设，他两次推迟婚期，坚守工地一线。

陆野带出徒弟郭建豪，郭建豪带出徒弟胡晓庆……正是这样，一代代的“大盾构”人以老带新、携手并进，在江底闯过了一座座“火焰山”，也在一次次磨砺中积累经验、成长成才。

【责任编辑：龙静怡】